Рыбацкие лодки Куангнгай на якоре в рыбацком порту Шаки. (Фото: ВИА)
Рыбный порт – это техническая инфраструктура рыбной отрасли, которая является движущей силой развития многих местных секторов экономики. Однако система рыбных портов Вьетнама имеет много недостатков и не отвечает требованиям развития и ожиданиям общества, а поскольку темпы роста инвестиций в строительство рыбных портов медленные по сравнению с целями планирования, мощности рыбных портов не поспевают за развитием рыбной отрасли. Таким образом, инвестиции в инфраструктуру рыбных портов являются важным шагом для создания движущей силы устойчивого развития аквакультуры.
Согласно планированию в Решении № 1976/QD-TTg Премьер-министра об утверждении планирования системы рыбных портов и штормовых убежищ для рыболовных судов к 2020 году с ориентацией на 2030 год необходимо запланировать в общей сложности 125 рыбных портов; среди которых будет 35 рыбных портов I класса и 90 рыбных портов II класса.
Однако, после более чем 6 лет реализации, пока в целом по стране имеется только 3 рыбных порта I класса, 54 рыбных порта II класса и 11 рыбных портов III класса с пропускной способностью около 8.000 судов в сутки и способностью на погрузку и разгрузку около 1,6 млн. т/год.
Министерство сельского хозяйства и развития сельских районов также объявило, что 49 рыбных портов имеют право на сертификацию происхождения рыбной продукции; 60 рыбных портов предназначены для швартовки рыболовных судов, работающих в открытом море; 12 рыбных портов предназначены для стоянки иностранных рыболовных судов; 14 морских портов для рыболовных судов и судов, перевозящих и перегружающих рыбную продукцию иностранного промысла, для швартовки для ввоза, временного ввоза, реэкспорта и пограничной перевалки, транзита водной продукции и продукции рыболовства через территории Вьетнама.
По данным Главного управления рыболовства, инвестиции в строительство рыбных портов и штормовых укрытий для рыболовных судов идут пока достаточно медленно, не отвечая требованиям индустриализации и модернизации. Многие рыбные порты не отвечают критериям расположения для привлечения рыболовецких судов в док; критерии по площади суши и акватории перед портом еще не соблюдены. В то же время не соблюдаются критерии механизации, а также наблюдается нехватка качественных человеческих ресурсов.
Одна из основных причин, по которой инфраструктура рыбных портов не может удовлетворить спрос, заключается в том, что финансовые ресурсы для инвестирования в эту систему все еще ограничены. В период 2016-2020 годов общий объем инвестиций в рыбную отрасль составил около 5.500 млрд. донгов при том, что спрос по планированию составляет 16.800 млрд. донгов, достигнув только 33%.
В период 2016-2020 годов общий объем инвестиций в рыбную отрасль составил около 5.500 млрд. донгов при том, что спрос по планированию составляет 16.800 млрд. донгов, достигнув только 33%. (Фото: ВИА)
По словам г-на Нгуена Куанг Хунга, заместителя директора Главного управления рыболовства, большинство населенных пунктов не тратят много средств на инвестиции в модернизацию инфраструктуры рыбных портов. В то же время отсутствует соответствующая политика по привлечению частных предприятий к инвестированию в развитие системы рыбных портов, а также в развитие услуг в порту. Кроме того, существует слабость в управлении подразделениями управления рыбного порта; человеческие ресурсы в порту отсутствуют и не обучены...
Например, когда размер рыбного порта невелик, не хватает площадей для инвестиций в строительство механического цеха по строительству и ремонту рыболовных судов или переработке морепродуктов, работа рыбного порта однообразна, финансовый доход невелик, а существующая профинансированная инфраструктуры не используется. Когда мастерские, занимающиеся строительством и ремонтом рыболовных судов, переработкой морепродуктов, должны работать за пределами порта, это ограничивает возможности доступа к клиентам, возможности расширения производства и бизнеса, а также влечет высокие первоначальные и транспортные расходы. Судовладелец также должен тратить дополнительные средства и время, если судно нуждается в ремонте; не может формировать замкнутую производственную цепочку для снижения себестоимости.
По словам заместителя министра Фунг Дык Тьена, существующие недостатки и ограничения в рыбных портах и якорных стоянках необходимо быстро устранить, чтобы достичь цели современного и ответственного развития рыболовства. Это не только вносит важный вклад в снятие «желтой карточки» Европейской комиссии (ЕК), но и создает основу для устойчивого развития отрасли рыбной продукции.
Инвестиции и модернизация системы рыбных портов должны осуществляться в промышленном и современном направлении на основе модернизации и расширения существующих рыбных портов, уделяя особое внимание услугам логистики рыболовства, обеспечению требований безопасности, гигиены пищевых продуктов, прослеживаемости для обеспечения способности удовлетворять общее количество морепродуктов, проходящих через порт для рыболовецких судов, ведущих промысел в региональных рыбохозяйственных угодьях.
Отрасль уделяет внимание строительству и завершению крупных рыболовных центров, рыболовных портов класса I, связанных с ключевыми рыбохозяйственными угодьями; созданию привлекательности и движущей силы для эффективного и устойчивого развития рыбной отрасли, и в то же время постепенной модернизации штормовых укрытий для существующих рыболовных судов, прикрепленных к рыболовным портам, обеспечивая повышение эффективности использования системы рыбных портов.
Ожидается, что в ближайшее время из среднесрочных источников капитала, а также кредитов ОПР на период 2021-2025 гг. Правительство потратит инвестиции в размере около 10.000 млрд. донгов на модернизацию инфраструктуры рыбных портов в соответствии с требованиями практики. В котором внутренний среднесрочный капитал составляет около 5.000 млрд. донгов, кредиты ОПР - около 5.000 млрд. донгов.
Кроме того, Министерство сельского хозяйства и развития сельских районов в настоящее время разрабатывает проект по планированию системы рыбных портов и штормовых укрытий для рыболовных судов на период 2021–2030 годов с видением до 2050 года. В то же время вносятся поправки в политику по привлечению инвестиций из частного сектора, использованию услуг, а также аренде инфраструктуры, тем самым создав источники средств для компенсации обслуживания и ремонта рыбных портов.
По мнению экспертов, привлечение частных инвестиций в эту область позволит интегрировать в производство рыбной продукции многозначность: от эксплуатации, хранения, переработки до объединения с туристической сферой, сохранением ландшафта или аквакультуры...
Г-н Нгуен Куанг Хунг завил, что ожидается, что в ближайшее время на основе планирования сектора рыболовства, а также планирования системы рыбных портов и штормовых укрытий для рыболовных судов, местностями будут интегрированы программы, проекты и приоритеты, а также выделены средства на обслуживание, ремонт, и в то же время будет инвестирование в механизацию рыбных портов./.
