Являясь крупным экономическим районом общей площадью 40,4 тыс. км кв., дельта Меконга имеет множество сильных сторон в развитии сельскохозяйственного производства и привлечении инвестиций в разные сферы. Однако в долгосрочной перспективе неразвитость транспортной инфраструктуры становится препятствием на пути, не позволяющим региону в полной мере реализовать конкурентные преимущества.
Оценивая потенциал экономического развития, особенно сельскохозяйственного производства в дельте Меконга, эксперты подтвердили, что регион дельты Меконга в настоящее время обеспечивает около 40% стоимости сельскохозяйственного производства, более 54% производства риса, 90% экспортного производства риса, 65% водных продуктов и 70% производства фруктов в стране.
Анализируя инвестиционную привлекательность населенных пунктов в дельте Меконга, г-н Нгуен Фыонг Лам – директор отделения Вьетнамской федерации торговли и промышленности в Кантхо, сказал, что преимущества дельты во многом зависит от природных условий и местоположения. Площадь дельты большая, система рек и каналов густая, с двух сторон граничащая с морем. Дельта Меконга имеет много преимуществ в кластерах таких отраслей, как рис, морепродукты, овощи, туризм или энергетическая промышленности. В частности, это район с богатым источником «входных» сельскохозяйственных и водных материалов, что с точки зрения привлечения инвестиций является большим преимуществом для развития промышленной инфраструктуры.
Не говоря уже о том, что дельта Меконга также является районом с довольно благоприятной деловой средой, которая постоянно улучшалась на протяжении многих лет. Об этом свидетельствует региональный индекс конкурентоспособности (ИПК) местности, который в последние годы постоянно лидирует в стране по сравнению с другими регионами.
Однако, по словам г-на Нгуен Фыонг Лама, одной из основных проблем, с которыми сегодня сталкивается дельта Меконга, является инфраструктура. Например, логистический кластер региона в настоящее время имеет серьезные трудности, такие как ограниченные инвестиции в технологию холодовой цепи, мелкомасштабная и некачественная инфраструктура морских и речных портов. Логистической инфраструктуре по-прежнему не хватает связности, а поставщиков услуг пакетной логистики мало. Ограниченная система транспортной инфраструктуры делает затраты на логистику все еще высокими, снижая конкурентоспособность товаров из этой области.
Чыонг Динь Хое, генеральный секретарь Вьетнамской ассоциации экспортеров и производителей морепродуктов (VASEP), сказал, что в настоящее время 85% экспорта региона дельты Меконга проходит через порты в Хошимине и Вунгтау; остальные 15% доставляются транспортом до пограничных пунктов в Центральном и Северном регионах. Поэтому, хотя потенциал морских портов и логистических услуг в дельте Меконга велик, он недостаточно развит для удовлетворения потребностей производства и потребления ключевых товаров в регионе.
* Развитие транспортной инфраструктуры
Недавно в Генеральном плане дельты Меконга на период 2021-2030 гг. с видением до 2050 года, утвержденным премьер-министром, четко указано, что к 2050 году дельта Меконга должна стать регионом с высоким уровнем развития, местом, достойным жизни для людей, привлекательным направлением для туристов и инвесторов.
Что касается развития инфраструктуры, то планирование касается развития систем мультимодальной транспортной инфраструктуры, межрегиональных и международных связей; в котором основное внимание уделяется развитию сильных сторон региона в области судоходства по внутренним водным путям. К 2030 году необходимо инвестировать в новое строительство и модернизацию около 830 км автомагистралей, около 4.000 км национальных автомагистралей, 4 аэропортов, 13 морских портов, 11 кластеров пассажирских портов и 13 кластеров грузовых портов внутренних водных путей. Например, для развития дорожно-транспортной сети к 2030 г. с перспективой до 2050 г. в дельте Меконга скоростная автомагистраль имеет общую протяженность 1.166 км, включая 3 вертикальные оси, соединяющие провинции и города региона с юго-востоком и 3 горизонтальные оси для усиления связи с системой морских портов в районе с международными пограничными пунктами пропуска.
Необходимо сосредоточьтесь на инвестировании в развитие инфраструктуры внутренних водных путей, чтобы использовать преимущества региона и увеличить долю рынка контейнерных перевозок. Развитие 13 кластеров грузовых портов для обеспечения общей грузоподъемности более 53 млн т/год; 11 кластеров пассажирских портов обеспечивают общую пропускную способность, оцениваемую в 31 млн. пассажиров в год.
Что касается морской портовой системы, то к 2030 году она будет обеспечивать потребность в товарах через 64-80 млн. тонн (контейнерные грузы от 0,6 до 0,8 млн. TEU). Международный аэропорт Фукуок обслуживает местных и иностранных туристов, а международный аэропорт Кантхо является центром развития региональной авиационной логистики.
Постепенно осознавая цели и задачи развития инфраструктуры, особенно транспортной, в конце марта было начато строительство моста Рах Мье 2. Это мост через реку Тянь, имеющий 6 полос движения (в том числе 4 полосы для автотранспорта, 2 полосы для малотоннажных транспортных средств), расчетную скорость в 80 км/ч, что позволяет удовлетворить растущий транспортный спрос на маршруте. Проект способствует сокращению заторов и в то же время экономии транспортных средств, учитывая, что расстояние по дорогам между городом Хошимин и такими провинциями, как Бенче, Чавинь, Шок-Чанг, Бакльеу и Камау, будет сокращено.
Между тем, в связи с акцентом на инвестиции в улучшение транспортной инфраструктуры, провинции и города региона также ускоряют выполнение основных транспортных работ, создавая рычаги для социально-экономического развития./.
https://ru.vietnamplus.vn/vb-finansiruet-adaptatsiyu-vinlonga-k-izmeneniyu-klimata-29702.vnp