Если будет разрешено преобразовать проект скоростной автомагистрали Север-Юг в проект государственных инвестиций, Министерство транспорта по-прежнему сохранит свою позицию о публичном и прозрачном тендере для выбора подрядчиков, а не подрядчиков по назначению.
Сразу после того, как Постоянный комитет Национального собрания единогласно представил в Национальное собрание для рассмотрения форму инвестирования в три проекта скоростных автомагистралей Север-Юг, перехода из государственно-частного партнерства (ГЧП) в государственные инвестиции, есть мнение о том, что этот вариант приведет к эффективным и целесообразным инвестициям в участки скоростной автомагистрали.
В ожидании капитала от банков
Соответственно, среди 8 проектов скоростной автомагистрали Север-Юг в форме ГЧП, 3 будут преобразованы в проекты государственного инвестирования, а остальные 5 - продолжатся в форме ГЧП. Общий объем инвестиций составляет около 100.816 млрд. донгов, из которых капитал государственного бюджета составляет около 78.461 млрд. донгов, мобилизованный капитал вне госбюджета составляет около 22.355 млрд. донгов.
Министр транспорта Нгуен Ван Тхе сказал, что преобразование инвестиционных форм некоторых проектов скоростной автомагистрали Север-Юг должно обеспечить соблюдение принципов: в проекте не должны участвовать инвесторы из тендера; проект действительно срочный, важный, с участием инвесторов, но без возможности мобилизации кредитного капитала; необходимо обеспечить непрерывные связи и не допустить перехода большого долга государственного инвестиционного капитала в план государственных инвестиций в следующем периоде.
Согласившись с преобразованием формы инвестирования, Чан Ван Тхе, заместитель председателя совета директоров Группы Деока (Deo Ca), сказал, что, если перевести все 8 проектов в форму государственного инвестирования, то результаты предварительного выбора инвесторов по форме ГЧП будет отменены, что причинит инвесторам ущерб, которые приняли участия в предварительном квалификационном отборе, а также повлияет на доверие инвесторов.
“Проблема здесь не в том, сколько государственных инвестиционных проектов перевести на форму ГЧП, а в том, чтобы выбрать подходящую и эффективную инвестиционную форму. Все три проекта, преобразованные в проекты государственного инвестирования, - это проекты, в которых инвесторы не участвуют в тендере, и это срочные проекты, связанные с вопросами безопасности и обороны”, - сказал Тхе.
По оставшимся проектам с эффективными финансовыми планами и по которым консорциум инвесторов прошел предварительный отбор, вице-председатель Deo Ca Group сказал, что необходимо продолжить реализацию проекта в форме ГЧП, чтобы решить “двойную цель”, создать условия для мобилизации ресурсов в развитие инфраструктуры при одновременном снижении давления на потолок государственного долга.
Потвердив изменение в политике привлечения социального капитала для строительства скоростной автомагистрали Север-Юг, особенно после вспышки эпидемии COVID-19 и ее негативного влияния на экономику, Фам Ван Кхой, председатель совета директоров и генеральный директор инвестиционной акционерной компании Phuong Thanh (Фыонгтхань), сказал, что капитал для среднесрочных и долгосрочных кредитов все больше сокращается.
“Если продолжать инвестировать в ГЧП в текущих условиях, проекты скоростной автомагистрали Север-Юг столкнутся с риском преждевременной «смерти», потому что 80% общего инвестиционного капитала проектов поступает из кредитного капитала, в то время как банки сейчас «закрыты» для проектов транспортной инфраструктуры. Если предприятие заявит, что инвестирует 100% капитала проекта и не из банковского кредита, то форма ГЧП будет успешной”, - проанализировал Кхой.
На одном участке скоростной автомагистрали Север-Юг. (Фото: Виет Хунг/Vietnam+)
Что касается ущерба для инвесторов при переходе на государственное инвестирование, Кхой объяснил, что ущерб появится только когда политика изменена, хотя уже был проведен тендер и инвестор внес капитал.
Выбор инвесторов через конкурс вместо назначения подрядчиков
По словам заместителя министра транспорта Нгуен Нята, если будет разрешено преобразовать форму инвестирования в государственное, Министерство транспорта по-прежнему сохранит свое мнение об открытых и прозрачных конкурсах для выбора подрядчика. Министерство транспорта незамедлительно выпустит конкурсные документы, а вся процедура выбора подрядчиков займет всего около 3 месяцев, поэтому срок запуска первого проекта в августе 2020 года вполне гарантирован.
Заместитель министра сказал, что Министерство транспорта предложит Правительству изучить подходящий план возврата капитала.
“Хотя возврат капитала не может сразу компенсировать государственный бюджет в краткосрочном периоде, однако в долгосрочной перспективе он создаст источник доходов для государственного бюджета для удовлетворения потребностей развития инфраструктуры на следующих этапах”, - прокомментировал руководитель Минтранса.
Г-н Чан Тьюнг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в дорожное строительство (VARSI), указал на проблему мобилизации кредитного капитала, с которыми сталкиваются отечественные инвесторы при участии в проекте строительства скоростной автомагистрали Север-Юг. Система коммерческих банков неоднократно заявляла, что не отдает приоритет долгосрочным кредитам. Эти банки также заявили, что лимит кредитования в секторе Строительство-Эксплуатация-Передача (BOT) достиг минимального коэффициента достаточности капитала.
“Таким образом, если нет диверсифицированной модели мобилизации капитала, проблема мобилизации капитала для реализации проектов скоростной автомагистрали Север-Юг является наиболее серьезной проблемой”, - признал г-н Тьюнг.
Однако г-н Тьюнг напомнил, что проблема кредита для инвесторов была решена с помощью формы межбанковского синдицирования для проекта скоростной автомагистрали Чунглыонг-Митхуан, когда правительство разработало особую политику об участии банков в синдикации.
Он сказал, что в будущем, чтобы мобилизовать социальный капитал, правительство должно создать фонд инвестиций в техническую инфраструктуру, создавая новый канал кредитования для инвестиционных проектов в форму ГЧП.
Что касается организации конкурса равной конкуренции для выбора подрядчиков, Тьюнг отметил, что министерство транспорта должно контролировать проведение “аукциона”, “давления на стоимость проекта”, “давления на ход реализации проекта”, поскольку это может сказаться на качестве работ. Важно, чтобы Государственный управляющий орган нес ответственность за выбор подрядчиков и в пост-конкурсный период./.
