Порт Танкан-Каймептхивай в юго-восточной провинции Бариа-Вунгтау (фото: Интернет)
Слабое региональное сообщение по суше, воздуху и морю препятствовало развитию юго-восточного региона Вьетнама. Экономисты считают, что для развития региона необходимо изменить образ мышления и стратегию.
Экономист Чан Динь Тхиен, член Экономической консультативной группы премьер-министра Нгуен Суан Фука, выступил с заявлением во время конференции по соединению транспортной инфраструктуры в регионе.
Этот регион, включающий Хошимин и 6 провинций (Бариа-Вунгтау, Донгнай, Биньзыонг, Биньфыок, Тайнинь и Биньтхуан), занимает площадь 31.300 кв. км и имеет население 19,6 миллиона человек.
Этот регион, омываемый Восточным морем, богат ресурсами и имеет благоприятные климатические условия, что делает его наиболее экономически развитым регионом страны.
Тьен сказал, что партия уделяет значительное внимание развитию юго-восточного региона, особенно города Хошимина, что помогло сохранить лидерство региона по доле национального ВВП (50,8%), сборам государственного бюджета и другим экономическим факторам.
Однако его статус “движущей силы роста” находится под угрозой, поскольку рост ВВП в 2016-18 годах достиг 6,72% по сравнению с 9,08% роста в Северной ключевой экономической зоне, отметил он, объясняя это слабой связью между районами в регионе, в то время как кольцевые дороги и автомагистрали недостаточны или медленны в реализации.
Если важные проекты, такие как будущий международный аэропорт Лонгтхань в Донгнае или модернизация порта Каймеп-Тхивай, потерпят неудачи и задержки, последствия будут ощущаться в национальном масштабе.
Тьен подчеркнул, что транспорт является “серьезным узким местом” юго-восточного региона: в южной ключевой экономической зоне всего 91 км шоссе (11% от общей площади страны), международный аэропорт Таншоннят в городе Хошимин становится все более перегруженным, морской порт Каймеп-Тхивай в настоящее время перегружен, а синхронная система автомобильных и железных дорог, ведущих к терминалу и от него, отсутствует.
Он предложил региону получить приоритетный бюджет, а также механизмы “авангардного” развития, чтобы он стал “современным локомотивом”, раскрывающим весь свой потенциал.
По словам Тьена, видение синхронного развития воздушного, автомобильного, железнодорожного и морского транспорта, которое должно быть хорошо отлаженным сотрудничеством между государством и местными администрациями, не является новой идеей, но должно быть полностью реализовано.
По словам эксперта, он выдвинул идею о прямом денежном вознаграждении предприятий, которые реализуют проекты инфраструктуры в регионе, на основе “выгод, принесенных стране” и ее лидерству.
В северном регионе инвестиции в инфраструктуру в основном поступают из государственного бюджета, но выгоды, которые может принести юго-восточный регион, по-прежнему огромны, поэтому необходимы механизмы, чтобы привлечь частный бизнес, особенно поощряя модель государственно-частного партнерства (ГЧП).
Нгуен Дык Киен, заместитель председателя экономического комитета Национальной ассамблеи, сказал, что премьер-министр Фук сам отметил отсутствие связей в регионе, что привело к трем поездкам в этот район в год, а также к нескольким встречам и резолюциям для ускорения развития здесь. Особенно неоднократно звучал призыв завершить расчистку территории под проект международного аэропорта Лонгтхань, чтобы строительство могло начаться вовремя.
В то время как эксперты на конференции согласились с тем, что местные органы власти активно ищут различные источники инвестиций для внутрипровинциальных и межрегиональных транспортных систем для развития, учитывая ограниченный государственный бюджет.
Например, провинция Биньзыонг призвала столицы как внутри провинции, так и за ее пределами инвестировать в ее инфраструктуру, став первым населенным пунктом в стране, внедрившим модель строительства-эксплуатации-передачи (BOT) на транспорте и достигнув неожиданного успеха.
Аналогичные мероприятия были предприняты и в Донгнае, в результате чего транспортная ситуация в провинции улучшилась.
Киен, однако, полагает, что планам действий населенных пунктов в регионе не хватает согласованности и координации, и они страдают от четкой “командирской роли”.
Чан Хоанг Нган, директор Института исследований развития города Хошимина, также отметил, что осведомленность о преимуществах подключения транспортной инфраструктуры, похоже, недостаточна и все еще ограничена отдельной провинцией или городом.
Общая база данных, которую может использовать весь регион, еще не создана, а общая региональная инфраструктура недоступна из-за отсутствия соответствующих механизмов и консенсуса, сказал Нган, добавив, что интересы между местами во всем регионе не были “согласованы”.
Он призвал правительство разрешить местным органам власти, особенно городским властям Биньзыонга, Донгная и Бариа-Вунгтау, самим решать вопросы, связанные с ключевыми проектами в их юрисдикции.
Директор Департамента планирования и инвестиций Министерства транспорта Нгуен Дан Хви заявил, что реализация инфраструктурных проектов в регионе “идет слишком медленно”.
По словам Хви, в регионе запланировано 11 автомагистралей общей протяженностью 970 км.
Согласно плану до 2020 года, 497 км будут введены в эксплуатацию, но в настоящее время введено в эксплуатацию только 122 км, а 278 км все еще строятся.
Что касается воздушных путей, то к 2030 году в юго-восточном регионе будет три международных аэропорта (Таншоннят, Лонгтхань и Кондао) с общей пропускной способностью 103 миллиона пассажиров в год, причем Таншоннят и Лонгтхань будут обслуживать около 50 миллионов пассажиров каждый.
По словам Хви, министерство транспорта представило правительству предлагаемый проект соединения региональной транспортной инфраструктуры для юго-восточного региона стоимостью 54 трлн. донгов, который потребует некоторых обсуждений в отношении координации между государственными и частными источниками капитала./.
