После многих лет предоставления иностранным судоходным линиям права доминировать на рынке, Министерство транспорта одобрило проект развития судоходного флота Вьетнама с целью удвоения доли рынка импорта и экспорта товаров через морские порты вьетнамским флотом до 10% к 2026 г. и до 20% к 2030 г.
Много товаров, большой порт, но флот становится все меньше и меньше
В сводке Морской администрации Вьетнама за 2021 год зафиксировано, что объем грузов, проходящих через морские порты Вьетнама, в течение многих лет имел высокий и стабильный рост со средним темпом в 13,8%. Несмотря на негативное влияние пандемии COVID-19, в 2021 году объем грузов через морской порт все же увеличился на 2% по сравнению с аналогичным периодом, составив более 703 млн. тонн. При этом контейнерные грузы оцениваются почти в 24 млн. TEU, что на 6% больше.
Одним из самых впечатляющих достижений морской индустрии Вьетнама за последний период является формирование крупных морских портов. Система морских портов Вьетнама синхронно инвестирует в инфраструктуру, широко распределена по регионам, максимально используя природные условия, отвечая требованиям перевозки грузов по морю. В частности, был сформирован ряд глубоководных портов, принимающих крупные суда мира, формируя три сегмента транспортного рынка, а именно внутренние, внутриазиатские и дальние морские перевозки.
Оценка текущего состояния судоходного флота Вьетнама в схеме Министерства транспорта гласит, что по состоянию на 31 декабря 2021 года флот Вьетнама насчитывает 1.502 корабля, в том числе 1.032 транспортных и 470 других судов. По сравнению с 2016 годом количество транспортных судов Вьетнама уменьшилось с 1.267 до 1.032 судов.
Что касается структуры вьетнамских транспортных судов, то она в основном подходит для рынка ближних внутренних или международных каботажных перевозок в регионе. «Судоходный флот Вьетнама не может конкурировать на международном рынке морских перевозок, когда мир стремится к созданию судов большего размера для оптимизации затрат», — признал лидер транспортной отрасли.
Проблемы из-за зависимости от иностранных судоходных линий
В течение многих лет деятельность Вьетнама по перевозке импортных и экспортных товаров полностью зависела от иностранных судоходных линий, таких как Maersk, CMA-CGM, Wanhai, ONE, Cosco, OOCL...
Объем товаров, импортируемых и экспортируемых контейнерами во Вьетнаме, в основном обрабатывается иностранными судоходными линиями. (Фото: ВИА)
В пиковый период эпидемии в середине 2021 года, когда судов было мало, контейнеров было мало, ставки морского фрахта на перевозки через Азию, Европу и США выросли в 7-8 раз, а местами в 10 раз всего за несколько дней Проблема в том, что стоимость увеличивается не из-за сложности перевозки грузов из-за эпидемии, а из-за того, что судоходные линии завышали фрахтовые ставки. Результаты междисциплинарной инспекционной группы по ставкам и надбавкам за доставку на 9 иностранных судоходных линиях, работающих во Вьетнаме, включая MSC, OOCL, CMA-CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Maersk Lines и Yang Ming, в период с марта по май 2021 года обнаружили, что судоходные линии расплывчато указывают фрахтовые ставки на веб-сайте, не раскрывая указанные фрахтовые ставки клиентам в контракте.
Иностранные судоходные линии манипулируют ценами, вьетнамский экспорт также снижает конкуренцию из-за высоких цен. Г-н Фам Тхай Бинь, генеральный директор компании Trung An Hi-tech Agriculture, сказал, что во время пандемии мировая цена на рис выросла, но прибыль, полученная рисовыми предприятиями, была крайне низкой. По сравнению с тем же периодом прошлого года объем экспорта был больше, но прибыль компании снизилась на 7-10% из-за слишком больших затрат на логистику, в 1,5-2 раза больше, чем до эпидемии./.
