В этом контексте логистика, которая считается «кровеносной системой» экономики, также сталкивается с двумя аналогичными проблемами: затраты на логистику составляют 16–20% ВВП, почти вдвое выше мирового среднего показателя в 11,6%, а также необходимость сокращения выбросов углерода от транспортных средств.
По мнению многих экономических экспертов, в каждой проблеме скрыты возможности. «Озеленение» логистической отрасли уже не является дорогостоящим выбором, а становится необходимым шагом и стратегическим инструментом для решения двух задач одновременно: сокращения затрат и повышения конкурентоспособности вьетнамских товаров.
В течение многих лет высокие логистические издержки считались «ахиллесовой пятой», сдерживающей конкурентоспособность вьетнамской продукции. Иэн Лью, директор по стратегии и устойчивому развитию группы YCH (Сингапур), которая инвестирует 300 млн долларов в суперпорт во Виньфуке, указал, что коренной причиной является неэффективная и разрозненная транспортная сеть.
С аналогичной точкой зрения согласен Нгуен Хий Хоанг, руководитель отдела стратегии и политики Академии стратегии, занимающийся обучением строительных специалистов отметил, что Стратегия 318 по развитию транспортных услуг до 2020 года с перспективой до 2030 года не достигла цели по доле рынка перевозок. Сильная зависимость от автомобильного транспорта при несовершенной железнодорожной и водной инфраструктуре стала причиной высоких затрат и серьёзного загрязнения.
Чан Тьен Зунг, заместитель председателя Ассоциации логистических предприятий Вьетнама (VLA), подчеркнул, что развитие зелёной логистики является неизбежным трендом, который помогает компаниям повышать конкурентоспособность.
Эта тенденция формируется как внутренними, так и внешними факторами. Во Вьетнаме были приняты ряд жёстких мер, таких как Закон о защите окружающей среды 2020 года, Декрет 06/2022/ND-CP и Национальная стратегия вклада (NDC) 2022, которые устанавливают конкретные правила учёта парниковых газов и график создания углеродного рынка. С внешней стороны, крупные импортные рынки, такие как ЕС и США, начали применять механизмы «углеродного налога», требуя от вьетнамских товаров прозрачности по выбросам на всём протяжении цепочки поставок, где логистика является ключевым звеном.
Основная задача для Вьетнама чрезвычайно сложна: как одновременно снизить логистические затраты и выполнить требования по комплексному «озеленению»? Ответ кроется в самом процессе «озеленения».
Поскольку автомобильные дороги перегружены и дороги, Вьетнам обладает «забытым сокровищем», отметил Чан Тьен Зунг. С береговой линией длиной 3 260 км и сетью рек длиной 41 900 км, страна имеет значительное преимущество для развития водного и прибрежного транспорта. Это и есть ключ к зелёной логистике. Водный транспорт не просто вариант, а превосходная альтернатива, позволяющая сократить выбросы углерода более чем на 70% по сравнению с автомобильным. Более того, «зелёный» означает «дешёвый».
Примером служит компания Macstar: внедрение контейнерной прибрежной линии Хайфонг – Тханьхоа – Хатинь – Дананг позволило сократить выбросы углерода более чем на 75% и сэкономить 10–15% логистических расходов для отправителей, отметил Зунг.
Однако, чтобы это «сокровище» было реализовано, инфраструктура должна идти впереди. VLA предложила правительству активно инвестировать в модернизацию внутренних водных портов, причалов и судоходных каналов. Особенно ассоциация рекомендовала внедрять политику «зелёного» кредитования и освобождения от платы за инфраструктуру до 2030 года для грузов, перевозимых водным транспортом. Это является важным инструментом государственной поддержки для поощрения компаний к переходу с автомобильного на водный транспорт.
Министерство строительства разрабатывает новую Стратегию развития транспортной системы на период 2025–2035 годов, чтобы устранить недостатки Стратегии 318. По словам Нгуен Хий Хоанга, основными задачами на этот период должны стать совершенствование прозрачного институционального механизма, приоритетное инвестирование в современную мультимодальную инфраструктуру и стимулирование цифровой трансформации.
Иэн Лью, представитель группы YCH, отметил, что Вьетнам выделяется благодаря «стратегическому положению, конкурентоспособным затратам и молодым кадрам». Для реализации этого потенциала YCH инвестирует 300 млн долларов в проект Vietnam SuperPort™ во Виньфуке. Это не просто склад. По словам Лью, это «первый в Юго-Восточной Азии мультимодальный логистический центр, объединяющий автомобильный, железнодорожный, авиационный и морской транспорт». Более того, проект нацелен стать первым в регионе «Net-Zero» логистическим центром, входящим в инициативу SGConnect™, соединяющую Китай – АСЕАН – Европу – США. Модель SuperPort представляет будущее логистики Вьетнама: интегрированный, умный и зелёный центр. Для масштабирования этой модели Лью подчеркнул важность механизма государственно-частного партнёрства (ГЧП) и налогово-земельных льгот.
Жёсткая инфраструктура, включая порты и дороги, должна сочетаться с «мягкой» инфраструктурой — технологиями и кадрами. Цифровая трансформация и применение высоких технологий являются обязательными условиями. Компания Arup, партнёр YCH, подчеркнула, что интегрированная инфраструктура, обработка данных и межотраслевая кооперация будут основой для достижения нулевого уровня выбросов. Помимо технологий, ключевым фактором остаются люди. И YCH, и Министерство строительства акцентируют внимание на развитии высококвалифицированных кадров в логистике, способных управлять интеллектуальными системами.
Таким образом, зелёная логистика не является финансовым бременем, а напротив — важнейшим конкурентным рычагом. Решительный переход на водный и прибрежный транспорт, использование природных преимуществ для сокращения выбросов на 70% и расходов на 15%, а также привлечение международных инвестиций в мультимодальные «Net-Zero» суперпорты через механизмы ГЧП позволят Вьетнаму решить проблему в логистике. Это единственный путь, чтобы вьетнамские товары устойчиво завоевывали международные рынки./.
