Конфликт на Ближнем Востоке оказывает значительное влияние на мировую экономику, создавая прямое давление на морские перевозки и глобальную экспортную деятельность. Для Вьетнама, экономика которого в значительной степени зависит от международной торговли, нестабильность в регионе Ближнего Востока и на морском коридоре Суэцкий канал – Красное море может существенно повлиять на производственно-деловую деятельность многих предприятий и отраслей.
Перебои морских перевозок
Всего через несколько дней после начала конфликта между США, Израилем и Ираном ряд международных судоходных компаний направили клиентам срочные уведомления о временной приостановке бронирования перевозок грузов в направлении Ближнего Востока и из него. При этом тарифы на других маршрутах могут резко увеличиться.
Судоходная компания Korea Marine Transport Co. (KMTC) объявила о временном прекращении приёма новых заказов на перевозку грузов в регион Ближнего Востока и Красного моря до дальнейшего уведомления. Среди портов, на которые распространяются ограничения, — Джебель-Али, Шарджа, Халифа (ОАЭ), Даммам, Эр-Рияд (Саудовская Аравия), Сохар (Оман), а также порты Красного моря Акаба, Сохна и Джидда.
В то же время компании Wan Hai Lines (WHL) и Mediterranean Shipping Company (MSC) также приняли решение приостановить и аннулировать ранее оформленные бронирования на перевозки в регион Ближнего Востока, Красного моря и восточной части Средиземного моря с целью минимизации операционных рисков.
В сообщении MSC для клиентов подчёркивается: «На фоне всё более сложной ситуации в сфере безопасности на Ближнем Востоке безопасность наших экипажей остаётся приоритетом. В качестве превентивной меры MSC временно приостанавливает все бронирования грузов в направлении Ближнего Востока до стабилизации ситуации».
Ряд крупных судоходных компаний, включая Maersk и Ocean Network Express (ONE), также прекратили использование Суэцкого канала. Грузы, направляющиеся в Европу и Великобританию, теперь перевозятся через мыс Доброй Надежды (Южная Африка), что увеличивает сроки доставки примерно на 15–20 дней по сравнению с обычным маршрутом.
Эксперты в области морских перевозок отмечают, что текущий конфликт напрямую влияет на транспортные и торговые операции через Ормузский пролив — стратегический морской маршрут, соединяющий Персидский залив с Индийским океаном. На фоне усиления угроз безопасности многие международные судоходные компании вынуждены корректировать маршруты для обеспечения безопасности экипажей и грузов. Некоторые суда получают указание находиться в безопасных районах ожидания, часть маршрутов через Ормуз временно приостанавливается, а некоторые перевозки перенаправляются через мыс Доброй Надежды вместо традиционного коридора Красное море – Баб-эль-Мандеб – Суэцкий канал.
В результате ожидается рост тарифов на перевозки уже в краткосрочной перспективе из-за введения надбавки за военные риски (War Risk Surcharge). По оценкам, тарифы на перевозки в Европу и Великобританию могут вырасти более чем на 30 %, если ситуация в сфере безопасности продолжит ухудшаться. В этой связи предприятиям рекомендуется внимательно отслеживать информацию от государственных органов, судоходных компаний и партнёров для корректировки планов производства и поставок и минимизации рисков в текущий период нестабильности.
Предприятия и отрасли ищут пути адаптации
В последние годы Ближний Восток стал перспективным направлением в стратегии диверсификации рынков для многих экспортных товаров Вьетнама. Регион демонстрирует высокий спрос на импорт потребительских товаров и продовольствия.
По словам Фам Куанг Аня, генерального директора компании Dony Garment, предприятие на протяжении многих лет поддерживает партнёрские отношения с клиентами на Ближнем Востоке. Почти десять лет компания поставляет текстильную продукцию на рынок Иордании, где объём поставок составляет более 20 % общего экспортного оборота предприятия. По плану в середине марта компания должна отправить один контейнер продукции и продолжает переговоры по заказам на последующие месяцы. Однако после начала конфликта между США, Израилем и Ираном стороны были вынуждены пересмотреть график поставок: партнёр предложил отправить товар уже на текущей неделе, чтобы избежать возможного резкого роста транспортных расходов.
По словам Фам Куанг Аня, увеличение транспортных тарифов — лишь часть проблемы затрат. Более серьёзную обеспокоенность вызывает возможное увеличение сроков доставки. В предыдущие периоды напряжённости в районе Красного моря доставка товаров из Вьетнама на Ближний Восток иногда занимала 3–4 месяца, тогда как в обычных условиях она составляет 25–30 дней. Для индустрии моды подобные задержки могут серьёзно нарушить бизнес-планы дистрибьюторов: к моменту прибытия товара сезон продаж может уже завершиться.
При этом, в отличие от поставок в другие регионы, маршруты доставки в страны Ближнего Востока, особенно в Иорданию, практически не имеют альтернативных путей. Поэтому компании приходится выбирать между отправкой груза немедленно или ожиданием стабилизации ситуации.
По словам Фам Куанг Аня, в настоящее время ближневосточные импортёры активно увеличивают закупки в преддверии роста потребительского спроса после завершения месяца Рамадан (18 февраля – 19 марта). Если конфликт продлится лишь несколько недель или месяц, торговля может быстро восстановиться. Однако при более длительной нестабильности сезонные товары рискуют потерять актуальность.
Для рыбной промышленности последствия конфликта выражаются не только в росте транспортных расходов, но и в риске разрыва холодовой цепи поставок, локальных дефицитов продукции и колебаний цен в различных сегментах рынка.
Ле Ханг, заместитель генерального секретаря Ассоциации переработчиков и экспортёров морепродуктов Вьетнама (VASEP), отмечает, что Ближний Восток является крупным рынком сбыта для лосося, креветок, тунца и других высокоценных морепродуктов, а также перспективным направлением для вьетнамской продукции с ежегодным ростом спроса около 10 %.
Однако всего через несколько дней после начала конфликта стоимость перевозок по маршруту Азия – Дубай почти удвоилась. Срочные надбавки за перевозку в страны Персидского залива составляют 1500–4000 долларов США за контейнер, при этом для рефрижераторных контейнеров ставки ещё выше. Это напрямую увеличивает себестоимость продукции и сокращает прибыльность предприятий отрасли.
Страховой рынок морских перевозок также резко отреагировал на происходящее: некоторые страховые компании объявили о сокращении или прекращении страхового покрытия в отношении перевозок через Иран и Персидский залив. В результате многие суда не могут продолжать рейсы без приобретения новых страховых полисов по значительно более высокой стоимости.
Несмотря на отсутствие официального объявления о блокаде, усиление угроз безопасности, ужесточение страховых условий и рост затрат фактически парализуют часть морских маршрутов. Даже грузы, не проходящие непосредственно через зоны конфликта, могут столкнуться с перебоями, если суда в цепочке перевозок заходят в регионы, рассматриваемые как зоны повышенного риска.
В краткосрочной перспективе, если напряжённость снизится, маршруты могут постепенно восстановиться, а дополнительные сборы начнут уменьшаться. Однако при затяжном конфликте высокие страховые премии и военные надбавки, а также ограниченная доступность рефрижераторных перевозок в страны Персидского залива могут привести к длительному росту стоимости импорта морепродуктов на Ближний Восток и косвенно повлиять на другие рынки./.
Дананг стремится стать новым центром притяжения качественных инвестиций
В сфере иностранных инвестиций динамика оказалась более умеренной. Совокупный объём зарегистрированных прямых иностранных инвестиций (ПИИ) за тот же период составил 34,5 млн долларов США, что на 27,1 % меньше, чем годом ранее.
