Для их снижения стране необходимо устранить инфраструктурные ограничения, улучшить планирование и повысить эффективность транспортного сообщения, чтобы ускорить доставку товаров на рынки и сократить связанные с ней расходы.
Развитие комплексной инфраструктуры и укрепление транспортных связей
В последние годы транспортная и логистическая инфраструктура Вьетнама постепенно развивается и расширяется за счет строительства скоростных автомагистралей, морских портов, складских объектов и распределительных центров. Многие проекты реализуются в формате интегрированных комплексов, обеспечивающих более тесное взаимодействие различных видов транспорта.
В провинции Лангшон логистический парк Viettel площадью 143,7 га с общим объемом инвестиций около 3,3 трлн донгов связан с национальной трассой № 1А, скоростной автомагистралью Ханой – Лангшон – Каобанг и международной железнодорожной линией. Его пропускная способность составляет до 1 500 грузовых автомобилей, проходящих таможенное оформление, в сутки. Международный логистический центр Бакзянг (провинция Бакнинь) занимает 67 га, а объем инвестиций в его строительство составляет около 4,2 трлн донгов. Центр объединяет различные типы складских помещений и современные технологические решения. Между тем в Хюэ в марте 2025 года началось строительство логистического центра Тьанмай стоимостью более 1,5 трлн донгов. Он расположен в узловой точке, обеспечивающей связь с национальной трассой № 1А, железной дорогой Север – Юг и скоростной автомагистралью Лашон – Туйлоан.
Эти проекты свидетельствуют о переходе от отдельных складских объектов к интегрированным транспортно-логистическим узлам, связывающим различные виды транспорта и экономические регионы. По данным Всемирного банка, в 2023 году Вьетнам получил 3,3 балла по Индексу эффективности логистики (LPI), заняв 43-е место среди 139 экономик мира и пятое место в АСЕАН. Однако расходы на логистику по-прежнему составляют 16–17% ВВП, что значительно превышает среднемировой показатель в 10,6–11,6%, а также показатели Сингапура (8,5%) и Малайзии (13%).
По словам доктора Буй Ба Нгьема, старшего эксперта Управления экспортно-импортной деятельности Министерства промышленности и торговли, основными проблемами остаются недостаточная связанность транспортной инфраструктуры и неэффективное использование имеющихся мощностей. Даже современный морской порт или крупный логистический центр не сможет работать на полную мощность без удобного сообщения с промышленными парками, сырьевыми районами, производственными предприятиями и другими транспортными узлами. В результате товары приходится перевозить обходными маршрутами и через многочисленные промежуточные звенья, что увеличивает расходы на погрузку и разгрузку, хранение, а также время ожидания.
Высокая зависимость от автомобильного транспорта также приводит к увеличению затрат на топливо, рабочую силу и эксплуатацию. В то же время инвестиции в инфраструктуру остаются рассредоточенными и не всегда тесно связаны с потребностями регионального развития и стабильными грузопотоками.
С точки зрения бизнеса, генеральный директор акционерной компании OCL Logistics Чан Нгок Кхань сообщил, что автомобильные перевозки в настоящее время составляют около 80–90% общих логистических затрат. Недостаточно скоординированное использование других видов транспорта, включая железнодорожные перевозки и внутренние морские перевозки, приводит к тому, что логистические издержки Вьетнама остаются выше, чем во многих странах региона.
Планирование с учетом грузопотоков во избежание распыления инвестиций
Логистическая инфраструктура включает транспортную, торговую инфраструктуру, информационные технологии и другие связанные с ними объекты. Поэтому повышение эффективности логистики требует комплексного подхода – от планирования и инвестирования до эксплуатации и обмена данными.
По мнению Чан Нгок Кханя, разрозненная реализация мер поддержки логистических предприятий на уровне отдельных провинций может привести к дублированию инвестиций, распылению ресурсов и неэффективному использованию инфраструктуры. Поэтому развитие отрасли необходимо планировать в рамках единой национальной сети, четко определяя назначение и масштабы каждого объекта. Особое внимание следует уделить совершенствованию логистики на последнем этапе доставки грузов между промышленными зонами, складами, пунктами консолидации грузов и крупными логистическими центрами.
Создание централизованных пунктов консолидации грузов с прямым сообщением с морскими портами, пограничными пунктами пропуска и основными транспортными узлами позволит сократить разрозненные перевозки и уменьшить количество промежуточных звеньев. По словам Чан Нгок Кханя, инвестиции в логистику смогут действительно обеспечить экономическую эффективность лишь после решения проблем транспортной связанности и организации грузопотоков.
Заместитель директора Департамента промышленности и торговли провинции Бакнинь Нгуен Тхе Тхи отметил, что планирование логистических центров должно основываться на объемах грузопотоков, особенностях цепочек поставок и возможностях транспортного сообщения между промышленными зонами и кластерами, производственными районами, рынками сбыта, морскими портами, аэропортами и пограничными пунктами пропуска. Каждая провинция должна использовать свои преимущества, одновременно взаимодействуя с соседними регионами для формирования межпровинциальной и межрегиональной логистической сети.
Так, провинции, обладающие преимуществами в сфере морских перевозок, должны укреплять свою роль в качестве транспортных ворот; регионы с высокой концентрацией промышленных предприятий – эффективно организовывать консолидацию и распределение грузов; транспортные узлы, имеющие преимущества в железнодорожных, водных или воздушных перевозках, – объединяться в единую сеть. Планирование должно основываться на реальных грузопотоках и потребностях рынка, а не на стремлении строить новые объекты ради самого строительства.
По словам Буй Ба Нгьема, планирование логистических центров с учетом планов развития отдельных регионов затрудняет формирование единого представления о развитии логистической системы страны в целом. В связи с этим Министерство промышленности и торговли разрабатывает проект развития общенациональной сети логистических центров, призванный укрепить связи между ними, повысить эффективность использования инфраструктуры и предотвратить распыление инвестиций.
Национальная стратегия развития логистики, утвержденная премьер-министром в октябре 2025 года, предусматривает к 2030 году создание не менее пяти международных логистических центров, сосредоточенных в Ханое, Хошимине, Хайфоне и Дананге, с возможностью расширения сети на такие регионы, как Донгнай, Бакнинь и Куангнинь. Реализация этой задачи должна учитывать реальные возможности транспортного сообщения, потребности рынка и необходимость координации между регионами, а не сводиться исключительно к увеличению числа объектов.
Снижение логистических издержек – задача не только транспортной отрасли, сферы промышленности и торговли или предприятий, предоставляющих соответствующие услуги, но и межотраслевая и межрегиональная задача. Тесная координация между центральными и местными органами власти, инвесторами, транспортными компаниями и грузоотправителями, а также эффективное использование различных видов транспорта и инвестиционных ресурсов позволят добиться реального и устойчивого сокращения логистических издержек и повысить конкурентоспособность экономики./.
