Речь идет не только о возможности перевозить больше грузов, но и об организации более быстрых и менее затратных грузопотоков, создающих дополнительную стоимость для экономики.
Чем больше объём внешней торговли, тем заметнее становятся проблемы и ограничения в сфере транспортировки и складирования, а также при обеспечении связанности морских портов, пограничных пунктов, промышленных парков и производственных зон. Поэтому развитие логистики должно перейти от подхода, ориентированного на отдельные проекты и регионы, к организации с учётом основных грузопотоков и экономических коридоров. При этом государству необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, планирование и связанную инфраструктуру, а предприятиям – повышать способность предоставлять комплексные логистические услуги.
По словам заместителя начальника Управления экспортно-импортной деятельности Министерства промышленности и торговли Чан Тхань Хая, развитие производства, расширение рынков и международная интеграция формируют все более высокий спрос на логистические услуги. Для предприятий, занимающихся экспортом и импортом, логистика непосредственно влияет на сроки поставок, способность выполнять контракты и себестоимость товаров.
«С учетом того, что масштабы внешней торговли продолжают расширяться и приближаются к отметке в 1 000 млрд долларов США, спрос на логистические услуги будет очень высоким. Поэтому необходимо соответствующим образом повышать и логистический потенциал», – подчеркнул Чан Тхань Хай.
Данное направление также соответствует требованиям по развитию современной мультимодальной логистической системы и повышению связанности морских портов, пограничных пунктов, аэропортов, железных дорог, автомагистралей, промышленных парков и экономических коридоров, предусмотренным в новых стратегических установках ЦК КПВ. Это создает основу для восприятия логистики не только как отрасли услуг, но и как составной части национальной конкурентоспособности.
Сегодня логистические издержки во Вьетнаме составляют около 16–17% ВВП – выше целевого уровня в 12–15% к 2035 году. Это указывает на значительный потенциал их сокращения. Однако для этого недостаточно снижать только транспортные тарифы: необходимо повышать эффективность всей логистической цепочки.
Показателен пример провинции Тханьхоа, где расположены экономическая зона Нгишон, морской порт, автомобильные и железные дороги, водные пути, а также аэропорт Тхосуан, однако более 74% грузов по-прежнему перевозится автомобильным транспортом. Железная дорога пока не имеет прямого сообщения с портом Нгишон и ключевыми промышленными парками; в аэропорту Тхосуан отсутствуют грузовой терминал и специализированный авиационный логистический центр.
По словам заместителя председателя Ассоциации производителей камня Тханьхоа Чан Ньы Туана, политика и инфраструктура должны исходить из реальных потребностей в грузовых перевозках. Наличие морских портов, водных путей и грузовой базы создает преимущества, однако без организации соответствующей транспортной системы эти преимущества не могут в полной мере трансформироваться в конкурентоспособность. Поэтому эффективность мер государственной поддержки следует оценивать по тому, удается ли предприятиям реально сократить транспортные расходы и сроки доставки.
Пример Тханьхоа показывает, что логистика не может развиваться в виде разрозненных сетей отдельных регионов. Для сырьевых зон необходимы склады, мощности по первичной переработке, упаковке и холодильной логистике; промышленным паркам нужны сухие порты и распределительные центры; морские порты должны быть связаны с железными дорогами, водными путями и автомагистралями. Все звенья должны иметь четкое распределение функций, объединяться в соответствии с грузопотоками и обеспечивать взаимосвязь между регионами.
По словам Чан Тхань Хая, одна из главных проблем отрасли заключается в недостаточной координации и связанности между различными видами транспорта, регионами и предприятиями. Для её решения необходимо развивать не только автомобильные перевозки, но и складскую инфраструктуру, логистические центры, сухие порты, железнодорожное и водное сообщение, а также контейнерные мощности. Логистическим компаниям, в свою очередь, следует переходить от отдельных услуг к комплексным решениям, активнее внедрять технологии и глубже участвовать в управлении цепочками поставок.
Эта задача становится ещё более актуальной на фоне постоянных изменений в глобальных цепочках поставок. Цифровая трансформация, эффективное использование данных и развитие «зелёной» логистики уже не являются вспомогательными направлениями, а превращаются в новые источники конкурентоспособности. Создание официальной системы логистических данных позволит государственным органам точно выявлять проблемные участки, отрасли с высокими издержками и транспортные коридоры, требующие приоритетных инвестиций, а предприятиям – эффективнее управлять транспортом, складскими запасами, заказами и перевозками.
По словам Чан Тхань Хая, Министерство промышленности и торговли уже утвердило План действий по реализации Стратегии развития логистических услуг Вьетнама на период 2025–2035 годов с перспективой до 2050 года. Одновременно министерство непосредственно взаимодействует с местными органами власти для оценки текущего состояния, выявления проблем и определения приоритетных задач. Практика реализации показывает, что каждый регион имеет свои особенности с точки зрения географического положения, грузовой базы и инфраструктуры, поэтому применять единую модель логистики невозможно.
В связи с этим министерствам и ведомствам необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу и планирование в направлении интеграции логистики с транспортной системой, промышленностью, торговлей и региональным планированием; отдавать приоритет крупным грузовым коридорам, развивать мультимодальные перевозки и создавать логистические центры, связанные с производственными зонами, промышленными парками, морскими портами и пограничными пунктами.
Одновременно необходимы механизмы межрегиональной координации, системы обмена данными и меры стимулирования предприятий к инвестициям в транспортные средства, складскую инфраструктуру, технологии, «зеленую» логистику и услуги с добавленной стоимостью. Государство должно сосредоточиться на базовой инфраструктуре, обеспечении связанности и тех сферах, которые рынок не способен эффективно решать самостоятельно, тогда как предприятия должны играть ведущую роль в инвестициях, инновациях и повышении качества услуг.
Что еще важнее, эффективность политики должна оцениваться по реальным изменениям в грузопотоках: снижению издержек, сокращению сроков доставки, увеличению доли мультимодальных перевозок и росту стоимости, которую вьетнамские предприятия сохраняют внутри цепочек поставок. Ведь отметка в 1 000 млрд долларов США – это не только показатель масштабов внешней торговли, но и проверка национального логистического потенциала. Поэтому развитие логистики должно опережать рост грузопотоков, чтобы каждый новый этап расширения торговли способствовал не только увеличению объемов перевозок, но и повышению добавленной стоимости и конкурентоспособности вьетнамских товаров./.
