По данным Assoc, крупные городские районы, такие как Ханой, сталкиваются с серьезными технологическими и социально-экономическими трудностями в своем стремлении перейти на более экологичный транспорт, при этом на дорогах по-прежнему преобладают мотоциклы и частные автомобили. Профессор доктор Динь Куанг Чыонг из Центра энергетических инноваций Уорикского университета Великобритании.
В беседе с журналистами вьетнамского информационного агентства, базирующегося в Лондоне, Динь Куанг Чыонг предупредил, что создание зон со сверхнизким уровнем выбросов (ULEZ) или зон с низким уровнем выбросов (LEZ) - непростая задача. Пробелы в инфраструктуре, особенно в системах электроснабжения, являются основным камнем преткновения. Ограниченная пропускная способность энергосистемы и ограниченный доступ к возобновляемым источникам энергии препятствуют крупномасштабной электрификации, ставя под угрозу стабильность энергосистемы и влияя на доступ к электроэнергии для домашних хозяйств, промышленности и социальной сферы.
Сеть зарядки электромобилей (EV) также отстает: слишком мало станций, плохо спланированные локации и слабые системы управления сдерживают прогресс, отметил Динь Куанг Чыонг.
Помимо физической инфраструктуры, не хватает инвестиций в интеллектуальные технологии для передачи данных в режиме реального времени, коммуникации, обеспечения безопасности и кибербезопасности пользователей, операторов, провайдеров и государственных учреждений. Эти системы, подчеркнул он, являются основополагающими для эффективного функционирования LEZ.
Социально-экономические барьеры создают еще один уровень сложности. Электромобили и экологически чистые виды транспорта остаются недоступными для жителей с низким уровнем дохода, а доступ к надежному общественному транспорту с низким или нулевым уровнем выбросов является неравномерным. Он предупредил, что без значительных государственных субсидий или социальной поддержки политика ограничения выбросов может сильнее всего ударить по уязвимым группам населения.
Чтобы решить эти проблемы, Динь Куанг Чыонг призвал к более глубокому пониманию пути транспортного сектора к нулевому уровню выбросов, особенно автомобильного транспорта. Политика в отношении LEZ должна согласовываться с национальными и местными планами по декарбонизации для поддержки долгосрочных целей устойчивого развития.
Перед внедрением LEZ он настоятельно рекомендовал провести всестороннюю оценку воздействия, охватывающую техническую осуществимость (готовность инфраструктуры, данные о транспортных средствах), экономические последствия (затраты и выгоды для правительств, пассажиров пригородных поездов и общественного здравоохранения), социальные последствия для групп с низким уровнем дохода и изменения в поведении, а также оперативные потребности (правоприменение, управление данными, безопасность и кибербезопасность).
Важно отметить, что он выступал за поэтапный и индивидуальный подход к внедрению LEZ, понимая, что это долгосрочный и сложный процесс, требующий тщательного планирования и постепенных шагов. По его мнению, пилотные LEZ должны быть введены в районах с интенсивным движением транспорта или в сильно загрязненных районах, таких как центральные районы, с умеренными ограничениями, которые могут постепенно ужесточаться по мере улучшения правоприменительной практики и общественного признания.
В частности, в отношении Ханоя он рекомендовал оказывать адресную поддержку работникам с низким доходом и малым предприятиям, использующим старые бензиновые или дизельные автомобили. Это может включать субсидии, схемы обмена транспортных средств и инвестиции в доступные варианты общественного транспорта.
Чтобы заручиться поддержкой общественности, он предложил провести широкомасштабные образовательные кампании по вопросам качества воздуха и воздействия на здоровье, а также учебные курсы для ученых, инженеров, градостроителей и технических специалистов, чтобы ускорить переход к транспортным системам с низким и нулевым уровнем выбросов./.
