Однако сегодня логистика становится одним из серьезных ограничений для дальнейшего роста экспорта: транспортные расходы постоянно увеличиваются, одновременно растут требования к управлению данными, сокращению выбросов и обеспечению прозрачности цепочек поставок.
Рост логистических издержек
По данным Вьетнамской ассоциации производителей и экспортёров морепродуктов (VASEP), в июле 2026 года стоимость контейнерных перевозок из Азии в Северную Америку и Европу продолжала оставаться высокой. Стоимость перевозки по маршруту Дальний Восток – западное побережье Северной Америки составляла около 7 072 долларов США за 40-футовый контейнер (FEU), увеличившись на 66,6%. На маршруте Дальний Восток – Северная Европа стоимость достигала 5 457 долларов США за FEU, что на 42,6% больше по сравнению с предыдущим месяцем.
Для замороженной рыбной продукции логистические расходы напрямую влияют на ценовую конкурентоспособность, сроки доставки и прибыль предприятий. Рост транспортных расходов затрудняет поддержание конкурентоспособных цен и усиливает давление со стороны стран с более масштабным производством или более выгодным логистическим расположением.
Для свежих фруктов ситуация ещё сложнее из-за ограниченного срока хранения. По словам генерального директора компании Vina T&T Group Нгуен Динь Тунга, стоимость перевозки рефрижераторного контейнера в США в отдельные периоды достигала 7 800 долларов за FEU. Кроме того, на фоне сложной геополитической ситуации сроки доставки могут почти вдвое превышать обычные. Чтобы сохранить качество продукции и обеспечить своевременную доставку, некоторые партии приходится перевозить воздушным транспортом, что обходится значительно дороже. Всё это существенно сокращает прибыль предприятий.
Помимо международных перевозок, значительные логистические расходы возникают и внутри страны. По словам заместителя генерального секретаря Вьетнамской ассоциации фруктов и овощей Нгуен Ван Мыоя, около 80% сельскохозяйственной продукции по-прежнему перевозится автомобильным транспортом, тогда как более дешёвые речные и железнодорожные перевозки используются недостаточно эффективно.
В крупных сельскохозяйственных регионах, таких как дельта Меконга и Центральное нагорье, инфраструктура, связывающая районы производства с транспортными узлами, остаётся недостаточно развитой. Многие местные дороги и мосты не рассчитаны на движение контейнеровозов, из-за чего товары приходится несколько раз перегружать и перевозить между различными видами транспорта перед отправкой в порт.
Кроме того, в крупных торгово-логистических центрах по-прежнему не хватает специализированных сельскохозяйственных логистических комплексов. Услуги по первичной переработке, упаковке, хранению в холодильных складах, фитосанитарному контролю и облучению продукции предоставляются в разных местах. В результате предприятия вынуждены перемещать товары между многочисленными объектами, что увеличивает сроки и стоимость доставки.
«По нашим расчётам, транспортировка в настоящее время составляет около 30% себестоимости многих видов фруктов и овощей, причём только внутренняя логистика занимает около 17%», – подчеркнул Нгуен Ван Мыой.
Оптимизация всей цепочки поставок
Когда расходы возникают как на внутреннем, так и на международном этапе логистической цепочки, конкурентные преимущества вьетнамской сельскохозяйственной продукции сокращаются. Для устранения этого препятствия необходимо комплексно оптимизировать всю цепочку поставок за счёт синхронного развития логистической инфраструктуры, цифровой инфраструктуры и транспортных мощностей.
По словам члена Постоянного комитета Вьетнамской ассоциации логистических предприятий (VLA), отвечающего за аграрную логистику, Чан Тьи Зунга, сегодня страны конкурируют в том числе на основе достоверной и подтверждённой инфраструктуры данных. При отсутствии единой системы, объединяющей данные о районах выращивания, логистике, карантинном контроле, углеродной сертификации и таможенном оформлении, предприятия по-прежнему вынуждены готовить отдельные пакеты документов для каждого ведомства, что замедляет выход продукции на рынок.
Поэтому необходимо сокращать время обработки документов и административных процедур, ускорять движение крупных партий товаров. VLA предлагает создать инфраструктуру подтверждения данных об экспорте сельскохозяйственной продукции и рекомендует Министерству сельского хозяйства и окружающей среды представить правительству механизм признания юридической силы цифровых подтверждённых данных в международных цепочках поставок.
С транспортной точки зрения генеральный секретарь VASEP Нгуен Хоай Нам предложил правительству разработать программу развития собственного контейнерного и рефрижераторного флота Вьетнама. Это позволит постепенно повысить самостоятельность в перевозке экспортных товаров, сократить зависимость от иностранных судоходных компаний и повысить способность реагировать на колебания мирового рынка морских перевозок.
В условиях, когда глобальные цепочки поставок легко подвергаются воздействию геополитических конфликтов и стихийных бедствий, предприятиям также необходимо проявлять гибкость и заранее готовить альтернативные логистические решения. Ситуация на рынке Ближнего Востока в последнее время является ярким примером.
По словам руководителя Торгового представительства Вьетнама в Объединённых Арабских Эмиратах Чыонг Суан Чунга, пока Ормузский пролив остаётся потенциально нестабильным, предприятиям следует заранее разрабатывать гибкие схемы перевозок и не зависеть от одного маршрута. Например, в ОАЭ можно рассмотреть использование портов за пределами Ормузского пролива, таких как Фуджейра или Хор-Факкан, чтобы поддерживать стабильный поток товаров. Хотя такой вариант может повлечь дополнительные транспортные расходы, он позволяет снизить риск перебоев в цепочке поставок и обеспечить своевременную доставку.
Изменения в глобальных цепочках поставок показывают, что инвестиции в логистику становятся важнейшим элементом формирования конкурентоспособности вьетнамской сельскохозяйственной продукции. Одновременно это открывает новые возможности для расширения производства и наращивания экспорта Вьетнама в ближайшие годы./.
